History of American-Boardtrack-Racing with Harley-Davidson

Die amerikanischen Boardtracks, hölzerne Ovale von bis zu 2 Meilen Länge mit überhöhten Steilwandkurven, waren der Schauplatz der Motorradentwicklung in den USA des frühen 20. Jahrhunderts. Grosse Marken wie Indian, Excelsior, Thor, Pope, Flying Merkel oder Cyclone dominierten das Renngeschehen dieser Epoche über dem großen Teich. Doch wo war der große Konkurrent Harley Davidson? Es sollte noch bis zum Jahr 1914 dauern bis Harley Davidson zum Gegenschlag ausholte.

Bereits im Jahr 1909 wurde das erste für Motorradrennen gebaute Motordrome, w

ie die Boardtracks genannt wurden, im Los Angeles Coliseum nahe Playa del Rey eröffnet. Nur eine Drittel Meile lang, aber immerhin fast doppelt so lang wie vergleichbare Ovale für Fahrradrennen gab diese Bahn durch schon deutlich überhöhte Steilwandkurven die Möglichkeit  Geschwindigkeiten von bis zu 80 Meilen/Stunde  zu fahren. Die mit Holzbalken von 5x10 cm gebauten Boardtracks entwickelten sich aufgrund ihres starken Zuschauerzulaufes rasant, waren sie doch mit wenig Invest innerhalb kürzester Zeit aufzubauen. Jack Prince, ein passionierter Radrennfahrer aus England war der Ingenieur dieser Rennbahnen, welche sich über das ganze Land verteilt schon bald auf bis zu 2 Meilen Länge und Steilwänden von bis zu 62 Grad weiterentwickelten.

Eine gute Gelegenheit für die Motorradindustrie ihre Produkte nicht nur zu erproben sondern auch für große Publicity zu sorgen und somit Absatzzahlen zu steigern. Die Helden dieser sogenannten „Class A-Racing“- Zeit trugen Namen wie Leslie „Red“ Parkhurst,der seine Karriere als Boardtracker bereits mit 13! Jahren begann, Maldwyn Jones, Morty Graves, Jake de Rosier, Charles „Fearless“ Balke, Eddie Hasha und Lee “Comet” Humiston. Alle hatten eines gemeinsam: Sie fuhren ihre Erfolge auf den großen Marken die NICHT Harley Davidson hiessen, bevor der eine oder andere sein Leben liess oder von Marke zu Marke wechselte.

Technologisch betrachtet waren bis zum Jahr 1910 alle Motoren der Hersteller auf Basis von seitengesteuerten oder wechselgesteuerten Ventilen konzipiert und wurden entsprechend für den Renneinsatz modifiziert. In diesem Jahr stellte Indian bereits erstmalig einen von Oscar Hedstroem designten Rennmotor mit obengesteuerter Ein-/und Auslass-Ventiltechnik vor. Der Achtventiler setzte Akzente gegenüber den seriennahen Motoren der Konkurrenz. Er wurde von Eddie Hasha im Jahre 1911 zu einem Geschwindigkeitsrekord von 95 Meilen/Std. geführt und Indian hatte von nun an die führende Position im Class A Racing.

Harley Davidson distanzierte sich lange vom Boardtrack-Renngeschehen. Nach eigenem Bekunden wollte man sich nicht an diesem „gefährlichen“ Rennsport beteiligen. Artur Davidson nannte die Boardtracks sogar „Murderdromes“. Schlimme Unfälle wie das Rennen in Newark 1912, bei welchem 8 Fahrer zu Tode kamen oder in Cincinnati  bei dem 7 Teilnehmer im Jahre 1913 verbrannten unterstrichen diese Statements zwar, doch letztlich wurden vom fahrenden Volk die dortigen Erfolge von Indian und den anderen Herstellern höher bewertet als alles motortouristische Engagement von Harley Davidson.  In sogenannten Endurance-Runs, wie dem 421 Meilen Rennen San Diego-Phoenix 1913 stellte Harley zwar die Zuverlässigkeit seiner Bikes in den Vordergrund-doch der bittere Beigeschmack einen „lahmen Esel“ zu fahren blieb.
Die Wendung rief Harley Davidson selbst schon 1912 unbewusst mit der Einführung seines Modelles 8 H.P. herbei, bei welchem nun der 1909 erschienene „Zweizylinder-Silent Grey Fellow“ Kettenantrieb anstelle Riemen und ein Getriebe aufwies. Diverse Privatfahrer rüsteten dieses Modell für den Renneinsatz um und fuhren kleinere Erfolge ein. Man konnte sich im Mutterhaus in Milwaukee, Wisconsin nicht mehr vor dem Wettbewerb verschliessen und so gründete die Company 1913 noch halboffiziell die Harley-Davidson-Rennabteilung.
Unter der Führung von William „Bill“ Ottaway, welchen man von Thor einkaufte und der viel Rennerfahrung aufwies, begann man zunächst mit der Leistungssteigerung der Serienmotoren, so wie es die meisten Konkurrenten ebenfalls taten.
Im Serienzustand gab Harley-Davidson die Leistung des wechselgesteuerten 1000er´s mit 17 PS an; nach Tuning sollten roundabout 25 PS realisiert sein.
Die als „Fast Stock Motors“ bezeichneten seriennahen Motore wurden in einen für den Renneinsatz modifizierten Serienrahmen eingebaut. Bei diesen „Short Coupled“ –also gegenüber der Serie gekürzten Rennrahmen entfiel die überflüssige Getriebeaufnahme. Boardtrackracer hatten keine Getriebe und der Hinterradantrieb erfolgte direkt vom Motor oder lediglich durch eine zwischengeschaltete Übersetzung um sich den unterschiedlichen Bahnkriterien besser anpassen zu können. Das hintere Rahmendreieck wurde beim Short-Coupled-Rahmen direkt mit dem Sattelrohr verbunden. Das gab Gewichtsersparnis und einen deutlich kürzeren Radstand.
Der erste Einsatz und damit das Renn-Debut von Harley Davidson sollte mit  6 dieser Maschinen vom Typ „11 K“ beim Dodge City 300 Meilen-DirttrackRace 1914 stattfinden. Das populäre Rennen fand auf einer ovalen Flachbahn mitten im staubigen Land von Kansas statt. Die Dirttrackbahn war vergleichbar zu den hölzernen Boardtracks-allerdings ohne überhöhte Kurven und wurden im Powerslide gefahren.

Die gesamte Rennelite von Indian, Excelsior, Flying Merkel, Pope und Thor war am Start. Leider kamen aufgrund technischer Probleme nur 2 Harley-Maschinen durchs Ziel-und das auf hinteren Plätzen.  Immerhin lag  allerdings  eine der 11 K´s bis zur 120 Meilen-Markierung in Führung.
Das eigentliche As im Ärmel sollte allerdings ein eigener „8-Valve“ sein, welcher leider nicht zum Einsatz im Jahr 1914 fertig wurde. Auch wenn heute noch in der US-Szene darüber debattiert wird, ob die 8-Valve unter Einfluss von Sir Harry Ricardo, einem englischen Motorpionier stand oder eine reine Harley-Davidson Eigenentwicklung war. Der Motor sollte Akzente setzen.
Während Indian seine 4 Ventile pro Zylinder noch vertikal zum Kolben, stehend nebeneinander anordnete wiesen die Ventile bei Harley-Davidson schon eine schräge Anordnung-also angepasst an die hemisphärische Zylinderkopfwölbung auf. Das sorgte für deutlich verbesserte Leistungsausbeute. Immerhin sind seit Erscheinen des Indian-8-Valves schon wieder 4 Jahre vergangen.
Generell ist zu sagen, das die meisten technischen Probleme bei Ausfällen in Renneinsätzen damaliger Zeit (neben Reifen-und Kettendefekten) in der Ventilsteuerung zu suchen waren. Die Materialien hielten der Überbeanspruchung durch Drehzahl und Hitze nicht lange stand. Eine Verteilung von 2 auf 4 Ventile pro Zylinder sorgte hier durch bessere Gewichtsverteilung für deutlich größere Belastbarkeit. Darüberhinaus wurde der Ansaugstrom verbessert, denn der kombinierte Gemischfluss bei zwei Ventilen ist bei weniger Ventilöffnung grösser und lässt eine bessere Füllung des Brennraumes zu.
Höhere Drehzahlen wurden möglich und der Motor hatte einen deutlichen Leistungszuwachs. Man ermittelte bei Harley-Davidson durch die geänderte Ventilsteuerung einen erheblichen Zuwachs  gegenüber den wechselgesteuerten Pendants. Eine echte Leistungsangabe erfolgte allerdings nie.
Ansonsten setzte der 8-Ventiler auf dem serienmäßigen Kurbelgehäuse der „Pocketvalves“ auf. Der Hubraum war für Rennmaschinen auf 1000 ccm beschränkt und entsprach bei Harley-Davidson einer Bohrung der Zylinder von 84mm mit einem Hub von 89mm. Bei den i.o.e. – Motoren (inlet over exhaust) also mit wechselgesteuerten Ventilen versehenen Motore, saß das Einlassventil zwar schon im Kopf hängend; das Auslassventil jedoch  wie bei seitengesteuerten Motoren stehend im Zylinder. Ohnehin war dort der Form des Brennraumes noch kein deutliches Augenmerk zuteil geworden. Ganz anders eben bei dem OHV-Motor.

Die Nockenwelle war in beiden Modellen noch in einem Stück mit 4 Nocken zur Steuerung jedes einzelnen Ventiles gefertigt. Über bereits rollengelagerte Schlepphebel wurde die Ansteuerung der Ventile mittels Stössel und einstellbaren Stossstangen vorgenommen. Die Motoren wiesen bereits eine von Harley-Davidson entwickelte leistungsfähige Ölpumpe auf, welche im Steuergehäuse integriert war.
Die Beatmung der „Pocketvalves“ erfolgte durch einen Vergaser der Marke Schebler Typ H; bei den 8-Ventilern kam der Rennvergaser Typ AMX zum Einsatz. Den Zündfunken lieferte ein Magnet von Bosch U.S.A.
Nach der erfolglosen Saison 1914 ging Harley Davidson im April des Jahres 1915 in Venice, Californien auf dem dortigen Boardtrack zunächst noch immer mit den „Pocketvalve-Racern“ an den Start. Fahrer waren Otto Walker und „Red“ Parkhurst und beide zeigten nun erstmals welches Leistungsvermögen in den getunten Serienmotoren steckte. Sie legten einen 1. und 2. Platz an den Tag und verblüfften die Konkurrenz. Der 8-Valve war noch immer nicht einsatzfähig.
Am 3. Juli, dem Wochenende des Unabhängigkeitstages folgte das im vergangenen Jahr so klagvoll verlorene Dodge City 300 Dirttrack-Rennen. Nun erneut unter Beteiligung von den 6 Harley „Pocketvalves“ wie im Jahr davor-und das gegen die von Morty Graves gesteuerte Indian 8-Valve, extrem schnelle Excelsior „Big Valve“ und die mit Königswellen-Steuerung versehene gelbe Cyclone-gefahren von Don Johns.
Harley belegte nach einem harten Rennen am Ende die Plätze 1, 2, 4,5,6 und 7 und stellte neue Speed-Records für die 200 und 300 Meilen-Distanz auf. Sieger war Otto Walker der an diesem Tag auch seinen Geburtstag feierte.
Otto Walker war es nun auch der das Debut der so lange, auch von der Konkurrenz erwarteten 8 Valve vornehmen durfte. Denn die war endlich fertig für den Renneinsatz.
Mit den sogenannten „World Records“ über 200 und 300 Meilen Distanz in der Tasche war das nächste Ziel der 100 Meilen Rekord. Am 12. September 1915 nannte Harley Davidson mit Otto Walker die Eight-Valve für die 100 Meilen-Disziplin auf dem neu erbauten 2 Meilen Speedway in Chicago; bei den Distanzen über 200 und 300 Meilen kamen wiederum die Pocketvalves zum Einsatz, welche sich gegen die schnelle Big-Valve-Excelsior von Carl Goudy nicht durchsetzen konnten. Seine Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 85,71 Meilen/Std. Auf Platz 2 lag die 8-Valve-Indian-so verblieb den Harley-Pocketvalve-Fahrern nur noch Platz 3 und 4.

Jetzt kam die Distanz über 100 Meilen an den Start an der nahezu alles was Rang und Namen hatte sich mit der Harley Eight Valve messen wollten: 10 Indians, 9 Excelsior, 6 Pocketvalve Harleys und eine Henderson Four. Cyclone mit seinen-wenn sie denn liefen-extrem schnellen Königswellen-Rennern hatten keine fahrbereite Maschine zur Verfügung.

Otto Walker ging von Anfang an mit der Eight Valve in Führung und siegte mit einem Schnitt von 89,11 Meilen/Std. Die Jury bescheinigte ihm einzelne Rundenzeiten von fast 100 Meilen/Std-ein Beweis für das extreme Leistungsvermögen des Motores.
Überraschenderweise zeigten die Gazetten am Folgetag ein Foto mit Otto Walker sitzend auf einer Pocketvalve und nicht auf der siegreichen 8-Valve als neuer Rekordhalter der 100 Meilen-Distanz. Vermutlich sollte hier verkaufsfördernd die Leistungsfähigkeit der seriennahen Pocketvalves dargestellt werden. Wie auch immer: der Siegeszug ging weiter.
Für die Saison 1916 bestand die Werksmannschaft von Harley Davidson neben Otto Walker aus den Spitzenfahrern Ray Weishaar, Red Parkhurst, Bill Brier, Harry Brandt, Fred Ludlow, „Curly“ Fredericks, Bob Barclay, Joe Wasco  und Irving „The Kid“ Janke. Für diese Saison wurde auch der Short Coupled-Rennrahmen durch eine Neukonstruktion ergänzt: dem Keystone-Rahmen.
Hatte der Shortcoupled noch ein unten geschlossenes Rahmenrohr wie die Serienmodelle, so wies nun der Keystone einen unten offenen Rahmen auf, in welchen der Motor mittels Knotenblechen eingeschraubt wurde. Dies war erforderlich um den hochbauenden ohv-Motor ohne Anpassung des oberen Rahmenrohres unterzubringen-aber in erster Linie brachte es den Motor in eine tiefere Schwerpunktlage, welches ein erheblich verbessertes Handling der Maschine verursachte. Darüberhinaus kamen nun auch Einzylinder-4-Ventil-Rennmaschinen ins Programm, welche speziell für den Dirt-Track-Einsatz gedacht waren.
Natürlich kam die tiefe Schwerpunktlage auch den standfesten Pocketvalves zu Gute, welche ebenfalls im neuen Rahmen eingebaut wurden.
Das Rennen auf den Boardtracks des Sheepshead Bay Speedway/New York Long Island stand an mit Bill Brier und Red Parkhurst am Start mit den 8-Valves und den restlichen Fahrern auf Pocketvalves, teilweise schon mit dem neuen Keystoneframe. Otto Walker war wenige Tage zuvor bei Trainingsläufen in Chicago gestürzt und nicht einsatzfähig. Er hatte wie bei solchen Stürzen üblich, den Körper voller Holzsplitter, welche erst entfernt und ausgeheilt werden mussten.
Das Ergebnis war für die Konkurrenz niederschmetternd: 1. und 2. Platz Red Parkhurst und Bill Brier auf Harley 8-Valve, 3.4.und 6. Platz Fahrer auf Harley Pocketvalves; dazwischen auf Platz 5 Teddy Carroll auf Indian 8-Valve. Und ein neuer Rekord über 100 Meilen.
Was nun noch fehlte war der erfolgreiche  Einsatz beim prestigeträchtigen DodgeCity 300 Dirttrack-Rennen, bei dem im vergangenen Jahr der Motor ja noch nicht fertig war. Allerdings fand dies zeitgleich zum BoardtrackRace im SheepsheadBay Speedway statt. So musste sich das Team für die Teilnahme in Dodge City aufteilen und um einige Fahrer ergänzt werden. Floyd Clymer, später bekannter Verleger und Münch-Eigner durfte als erster Newcomer die 8-Valve im Training testen.

Sein Statement: “What a bunch of Dynamite I had under me!“
Weitere 8-Valve-Fahrer waren Irving Yanke und Clarence Johnston. Die anderen Starter auf Harley-Pocketvalves waren Ray Weishaar, Paul Gott, Harry Brandt, Sam Correnti und Harry Crandell. Nicht zuletzt winkte dem Sieger der Titel des National-Dirttrack-Champion sondern zusätzlich den ersten sieben Siegern  ein Preisgeld von 1.200 $ in Gold.
Die gesamte Presse machte viel Wirbel und man war gespannt welche Marken vetreten sein würden. Nur noch  3 Hersteller: Harley, Indian und Excelsior waren in der Lage wettbewerbsfähge Maschinen nach Dodge City zu schicken. Im Vorjahr waren es noch 7!
Das Rennen in der Hitze von Kansas sortierte die Konkurrenz durch Ausfälle und zeigte ein ähnliches Ergebnis wie zeitgleich im SheepsheadBay Speedway:
Bereits nach 150 der 300 Meilen-Distanz hatten Clymer und Janke die gesamte Konkurrenz überrundet und waren nahezu zeitgleich unterwegs. Nach dem Bruch eines der Einlassventile bei Clymer setzte Janke seine Führung bis ins Ziel durch und siegte. Weitere Ergebnisse für Harley-Davidson 8 Valve: 100 Meilen Rekord durch Floyd Clymer mit 83,62 Meilen/Std.; 200 und 300 Meilen Rekord durch Irving Janke 81,47 bzw. 79,79 Meilen/Std.
Nun war der Bann für Harley Davidson gebrochen und die Marke nicht mehr als Hersteller gutmütiger Tourer abgetan. Die Presse – bis hin nach Europa titulierte: “No matter what qualities you want in a Motorcycle-you get it on a Harley-Davidson: Power, Speed and Reliability”!
Für das anstehende Rennjahr 1917 bot Harley Davidson seine beiden Werksrenner, sowohl die Einzylinder 4-Valve als auch die Zweizylinder 8-Valve  unter der Bezeichnung „Model 17“ dem zahlungskräftigen Käufer an. Mit 1.500,- $ je Fahrzeug verkaufte sich allerdings nicht eine im Markt. Mit der Teilnahme der USA am Weltkrieg im April 1917 hatte sich ohnehin das Renngeschehen bis zum Jahr 1919 für alle Beteiligten erledigt.
Danach setzte sich der Siegeszug der Harley-Davidson „Wrecking Crew“ wie das Rennteam genannt wurde in gleichem Maße fort. Der 8-Ventiler wurde weiterentwickelt und schuf letztlich die Grundlage für Harley-Davidsons kommerziellen Erfolg mit der Knucklehead, welche als 1000 ccm OHV-Harley-Davidson 1936 den amerikanischen Motorrad-Markt revolutionierte.

Geblieben ist der Mythos und die Faszination die von dieser einmaligen Epoche in der Renn-Historie Amerikas ausgeht: Die Schönheit der Maschinen, die technologische Herausforderung im Wettbewerb, die Teufelskerle die mit diesen fahrradähnlichen Rennmaschinen Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h an den Tag legten, leider aber auch die vielen Unfälle, welche häufig von Todesfällen begleitet wurden. Die Presse tat ihr Übriges um die heroische Komponente dieses Sports für Generationen danach am Leben zu erhalten. Und so geht es heute noch einigen Enthusiasten in USA und auch hier in Deutschland, die der Faszination dieser Zeit nicht ausweichen können und wollen.
Die Harley-Factory Frankfurt nimmt regelmäßig bei Steilwandrennen im In- und Ausland mit „Pocketvalve“-Boardtrackern der Baujahre 1915 und 1917 sowie der ultraseltenen 1916er „8-Valve“ teil.
Wer die Fahrzeuge im Original sehen möchte: Sie stehen in einer Dauerausstellung in der Harley-Factory Frankfurt!

RIDING THE BEAST!
Nachdem vor einigen Jahren einer der wenigen überlebenden Boardtrack-Racern bei einer Auktion in den USA unter den Hammer kam und einen Verkaufserlös für das originale, aber dennoch nicht fahrbereite Motorrad von über 500.000,- $ erzielte, kann man sich gut vorstellen, das es sich bei den hier gezeigten Maschinen um zumindest teilweise Repliken handelt.
Durch die Hilfe eines findigen Saarländers, welcher Rahmen, Tanks und Gabeln der Racer nachbaut, kann man durch Ergänzung von originalen Serienteilen der wechselgesteuerten Harley-Davidson-Modelle fahrbahre Boardtracker herstellen. Schwieriger wird es da schon bei einer „8-Valve“ – doch auch da gibt es in Kalifornien einen Spezialisten über den man (für viel Geld) sogenannte „TopEnds“ erhält, welche auf Basis eines originalen Kurbelhauses des entsprechenden Baujahres verwendet werden können. Doch Vorsicht: auch hier gehen für den Aufbau einer  solchen Replika ganz schnell einige Zehntausend Euronen drauf.
In den USA hat keines der hölzernen Boardtrack-Ovale überlebt. Hier bei uns in Deutschland existieren allerdings einige der in den 50er Jahren populären Zementbahnen, auf welchen eine Handvoll Verrückte seit Jahren den Spirit der Boardtrack-Ära fahrenderweise vermitteln. Mit inzwischen 10 fahrbereiten Racern zeigt die „German Wrecking Crew“ wie Steilwandrennen in den zehner und zwanziger Jahren in den USA aussah.
Natürlich wird die Endgeschwindigkeit, welche bei den „Pocketvalves“ bei 160km/h und bei der 8-Valve von bis zu 200 km/h liegt hier nicht ausgereizt. Dennoch übt es ein unglaubliche Faszination aus mit einer Maschine von nur gut 100 kg Gewicht mit einem fetten 1000er Motor in eine Steilwand von fast 50 Grad Kurvenüberhöhung zu donnern.
Bei nur 333 Metern Rundum-Kurs und einem nicht unerheblichen Anpressdruck, welchen den Ungeübten schnell schwindelig werden lässt, kann man erahnen was die „Daredevils“ der Boardtrack-Ära auf ihren 2 Meilen langen Bahnen leisteten. Immerhin wurde dort ausschließlich Vollgas gefahren!
Der Achtventiler lässt gegenüber dem wechselgesteuerten Pandant die wirklich erhebliche Leistungssteigerung spüren. Ist man mit dem getriebelosen Donnerbolzen erst einmal auf Drehzahl macht sich jeder Millimeter an der Gashand deutlich bemerkbar. Eine unglaubliche Elastizität, welche sicher auch mit dem geringen Fahrgewicht einher geht, lässt Einen spielerisch Runde um Runde in der Wand drehen.
Alles in allem lässt diese Art „Boardtrack-Racing“ zu zeigen weder Fahrer noch Zuschauer los und man kann nur ermutigen sich das Ganze einmal live anzusehen.
Es lohnt sich!
 

Oder auf Youtube:
http://www.youtube.com/user/boardtrackracing#p/a/f/0/Iv8ECN64rT4
http://www.youtube.com/watch?v=zpDRgVAwSZo&feature=mfu_in_order&list=UL
http://www.youtube.com/user/boardtrackracing#p/a/f/1/EH0pCkcCxh0

Termine
7./8.5. Montlhery/Frankreich
22.5. Solingen
27.8. Bielefeld
17.9. Darmstadt